1. Kravet til bremser med manuell utløser er ikke obligatorisk, men avhenger av det spesifikke bruksscenarioet.
Industrielle bruksområder:
Under arbeidsforhold der en girkasse er sammenkoblet med en bremsemotor, er en manuell utløser ikke universelt obligatorisk. Imidlertid, i visse spesifikke scenarier-som når drift eller bevegelse er nødvendig under strøm-av-forhold (for eksempel under vedlikehold eller omplassering av kjøretøy)- blir en manuell utløserenhet nødvendig. Dette kravet tilhører vanligvis produsentens designstandard for spesielle bruksområder i stedet for en universell obligatorisk forskrift.
Bruksområder for personbiler:
7. juli 2025 ga Kinas standardiseringsadministrasjon ut den obligatoriske nasjonale standarden "Tekniske krav og testmetoder for bremsesystemer for passasjerkjøretøyer." Standarden trer i kraft 1. januar 2026.
Forskriften spesifiserer at når regenerativ bremseretardasjon overstiger 1,3 m/s², skal kjøretøyet automatisk tenne bremselysene. I tillegg må alle nye personbiler være utstyrt med et ABS anti-bremsesystem som standard. Når det gjelder kjøremodus med én-pedal, endrer den nye forskriften den til en valgfri funksjon: sjåfører må aktivere den manuelt, systemet går tilbake til standardmodus etter hver strømsyklus, og et kontinuerlig synlig optisk signal må vises i kjøretøyet mens modusen er aktiv.
Denne standarden nevner imidlertid ikke noe obligatorisk krav til manuell bremsefrigjøringsmekanisme.
Oppsummert er kravet til en brems med manuell utløser ikke universelt obligatorisk, men bestemt av spesifikke bruksscenarier og relevante standarder. I industrielle applikasjoner avhenger hvorvidt en manuell utløseranordning skal utstyres av driftskravene til arbeidstilstanden; i personbiler inkluderer gjeldende obligatoriske standarder ikke et slikt krav. Nasjonale standarder eller industristandarder revideres vanligvis i samsvar med industrielle utviklingsstadier for bedre å tilpasse seg behovene til ulike bransjer.
2. Elektromagnetiske bremser som brukes i AGV-drivhjul er vanligvis av typen power-off-bremsing.
For tiden har de fleste elektromagnetiske bremser som brukes i AGV-drivhjul en fjær-påført, kraftutløst-design. I noen utførelser kan bremsen valgfritt utstyres med manuelt utløserhåndtak, mens i andre er bremsen designet fra begynnelsen uten noen manuell utløsermekanisme.
Når en AGV opplever en feil og ikke kan bevege seg av seg selv, kan bremsen tvangsløses slik at drivhjulet ikke lenger er låst. Dette lar operatører manuelt flytte AGV til et trygt område eller vedlikeholdssone.
Mekaniske tilnærminger til manuell utløsning av elektromagnetiske bremser
Som illustrert i eksemplet hvor bremsen er montert på siden av drivhjulet, kan flere mekaniske tilnærminger vurderes når du forsøker å frigjøre bremsen med et manuelt håndtak:
Låsemekanisme for kobling – ved hjelp av en mekanisk kobling for å skyve og holde bremsehåndtaket i frigjort stilling.
Bremsekabellåsemekanisme – ved hjelp av et kabelsystem for å trekke og holde bremsehåndtaket.
Avstandsblokkeringsmetode – manuelt trekke i bremsehåndtaket og sette inn en V-- eller M--formet plastblokk mellom bremsemonteringsflaten og håndtaket for å holde den fri.
De to første metodene involverer komplekse mekaniske strukturer, lavere driftseffektivitet og høyere implementeringsvansker. Den tredje metoden er enklere og mer effektiv, men dens anvendelighet er begrenset.
Selv når bremsen er designet for å vende utover, er det i virkelige scenarier kanskje ikke alltid bremsesiden er tilgjengelig under vedlikehold. Dessuten er mange AGV-drivhjul installert i midten av kjøretøyets chassis, noe som gjør bremsehåndtaket vanskelig eller umulig å nå. I noen drivhjuldesign er bremsen integrert inne i motoren, og etterlater ikke noe eksternt mekanisk tilgangspunkt i det hele tatt.
4. Elektriske metoder for å tvinge utløsning av elektromagnetiske bremser
Siden drivhjulet er et elektromekanisk integrert system, er det ofte den mest praktiske metoden å frigjøre bremsen elektrisk.
Hvis AGV-ens kraftsystem fortsatt er funksjonelt og bremsen kan utløses elektrisk, kan mellomreléet som styrer bremsen velges med en testknappfunksjon. Ved å trykke på testknappen kan bremsespolen aktiveres, noe som tvinger bremsen til å løsne og lar AGV-en flyttes manuelt.
En annen metode er å bruke et lite hjelpebatteri eller bærbar strømkilde for å aktivere bremsen og slippe den. Denne løsningen er spesielt egnet for systemer som ikke er avhengige av innebygde batterier, for eksempel systemer som drives av AC-til-DC-omformere eller direkte forsynt med AC-strøm til motordrevet.
5. Løfting av drivhjulet fra bakken gjennom mekaniske hjelpekonstruksjoner
En annen løsning er å designe en ekstra løftemekanisme på drivhjulsopphenget. Ved å bruke spak-, koblings- eller bly-skrueprinsipper kan drivhjulet løftes litt opp fra bakken.
Denne tilnærmingen er spesielt egnet for AGV-er utstyrt med små drivhjulsenheter, da den muliggjør rask og praktisk håndtering. Metoden er rent mekanisk og uavhengig av det elektriske styringssystemet.
6. Tredje-redningsløsninger for manuell kjøretøyoverføring
Et praktisk alternativ er å bruke en kort manuell jekk eller gaffeltruck. Under designfasen av AGV-chassiset kan passende løftepunkter reserveres slik at kjøretøyet kan løftes og flyttes når manuell flytting er nødvendig.
Denne metoden krever ingen modifikasjon av det elektriske kontrollsystemet og unngår å introdusere ytterligere komplekse interne mekaniske strukturer, i stedet stole på eksisterende håndteringsutstyr.
Konklusjon
Når en AGV svikter og ikke kan bevege seg autonomt, er det ofte vanskelig å stole utelukkende på bremsens manuelle håndtak for å frigjøre drivhjullåsen på grunn av strukturen til drivhjulet og installasjonsposisjonen i kjøretøyet. Designet kan være komplekst, implementeringen utfordrende og effektiviteten relativt lav.
Denne artikkelen diskuterer flere praktiske interne og eksterne løsninger basert på AGV strukturelle egenskaper for å lette manuell flytting når det er nødvendig. I ekte ingeniørarbeid bør hvert problem analyseres fra sak til sak i stedet for å bruke en enkelt metode blindt.
Følg med mens vi fortsetter å utforske ulike tekniske detaljer om AGV-systemer. ��
Utdrag fra kundekommunikasjon angående bremsefrigjøring og manuell kjøretøyoverføring
1. Hvorfor er bremsespenningen 42V når motorspenningen er 48V?
Dette er en bransjepraksis. Selv når batteriet ikke kan gi tilstrekkelig spenning til å drive motoren, kan det fortsatt levere nok spenning til å frigjøre bremsen.
2. Vil en fulladet batterispenning på 57V skade en bremse merket som 42V?
For det første refererer 42V til minimumsspenningen som kreves for bremseinnkobling, ikke nominell spenning. For det andre er bremsestrømforsyningen utformet med bred spenningstoleranse.
3. Er bremseinnkoblingsforsinkelsen og spennings-reduksjonsfunksjonen nødvendig?
Da batteriets energitetthet var relativt lav tidligere, var denne funksjonen et effektivt-energibesparende tiltak. Med moderne høy-energi-tetthetsbatterier er det vanligvis ikke lenger nødvendig.
4. Hvis kunder trenger et bremsehåndtak, hvordan skal vi reagere hvis bremsen vår ikke har en?
Kunder kan heve dette kravet basert på tradisjonell designtenkning. I stedet for bare å følge den logikken, bør vi fokusere på det faktiske problemet de ønsker å løse: hvordan flytte AGV raskt og sikkert når det ikke kan fungere normalt. Løsningene diskutert tidligere kan effektivt møte dette kravet.
Hvis vi sammenligner drivhjulet med et ben, så er bremsehåndtaket som hår på benet. Hvis håndtaket ikke kan sees eller nås innenfor AGV-strukturen, spiller det egentlig noen rolle om det eksisterer?
5. Hva om en kunde insisterer på at et bremsehåndtak er obligatorisk?
Dette kommer igjen ned til kommunikasjon. Kundens reelle behov er praktisk AGV-flytting under feil. Deres krav kan komme fra standarder i andre bransjer eller utstyrstyper. Å forklare de strukturelle egenskapene til AGV-er og foreslå alternative løsninger er ofte tilstrekkelig.
For tjue år siden var det få som forestilte seg at-høyhastighetstog skulle bli en primær reisemåte. I dag, med et så raskt og komfortabelt alternativ tilgjengelig, hvor mange velger fortsatt lang-reise med konvensjonelle tog eller busser?
Tilsvarende, på mange motorveier, er ett av de tre kjørefeltene reservert som nødspor. På overflaten kan det se ut til å være sløsing med ressurser, men i realiteten sikrer det sikkerhet og jevn trafikkavvikling. Under høytrafikk åpnes noen ganger nødfelt midlertidig for å avlaste kø.
Med utviklingen og populariseringen av autonom kjøring, kan kanskje motorveier om 20 år til og med eliminere dedikerte nødspor og konvertere alle kjørefelt til vanlige kjørefelt.
Ingeniørdesign utvikler seg med teknologien-og det samme bør tankegangen vår.
